年5月，“新冠”疫情影响尚未完全消除，而大众汽车主导的并购大事件尘埃落定，可见其紧迫性。大众汽车将耗资21亿欧元获得合肥国轩控股权，50%江淮汽车集团股权以及增持江淮大众股份至75%。
大众汽车是对中国市场最为敏感的外资车企，笔者曾经给大众集团CEO迪斯博士写过封邮件，快速得到他的回复，并安排了相关人员后续跟进。
笔者一再强调大众汽车内部创新乏力，导致电动车型竞争力不明显，2/3销量依然来自于改良版的PHEV，1/3仍然是传统款式的EV版。
大众自身电动化进展缓慢，而特斯拉在中国市场攻城拔寨，单款车型月度销量过万，订单饱满。与此同时，特斯拉在德国柏林大张旗鼓建立新工厂，直插大众心脏，大众如泰山压顶。
大众、丰田、雷诺三菱日产等汽车巨头定义的电动化时刻是按照24-48个月的汽车工业速度去设计的，而特斯拉、蔚来、小鹏们是按照12-24个月的迭代周期。
传统汽车巨头积累了大量的用户群体，品质控制能力、售后渠道等优势，短期内完全侵蚀他们的市场份额不太可能；但从长期看，特斯拉们的冲击力足够强，传统汽车巨头不来一次伤筋动骨的变革必会重蹈“诺基亚”式悲剧。
年第一季度新能汽车销量已现端倪。蔚来、小鹏、理想分别进入全国EV/PHEV的销量前列，传统车企巨头仅广汽AIONS进入前三，大众高尔夫BEV、新宝来BEV销量不尽如人意；宝马5系PHEV虽有一定销量，但这只不过传统车企的遮羞布，PHEV路线过渡性强。
传统汽车巨头像一个老态龙钟的人，步履蹒跚地迈向电动化、智能化汽车市场，老人们足够睿智，足够远见，足够富有；但他们不如新造车势力的小伙子们动作迅猛，具有创新力，敢于冒险。
现在传统汽车巨头跟以特斯拉为代表的造车新势力差距不大，不得不说传统势力一直都在吃老本，随着时间推移，也会坐吃山空，差距势必拉大。
在这个百年汽车转折时点，每一个从业者都清楚唯“变”才能发展，固守只有被时代遗弃；那些汽车巨头高层们对这些问题会看得更为透彻。无奈整个组织已经习惯按部就班，固定上下班时间，固定的假期，要再次发动全体人员再创业，何其之难…..
转型的时间窗口越来越小，可要唤醒巨头们的每一触角需要漫长的时间。
自身心有余而力不足，幸好巨头们手中屯了大量的现金，与其坐以待毙，倒不如通过整合外部优势企业，补齐自身短板，加速转型。
因此，有了文章开头大众与江淮、国轩的联姻，笔者认为大众并不会就此收手整合外部企业，而其他传统汽车巨头不会只是观望，一定会加快寻找合适的并购标的。
-年是电动化、智能化方向的争论、思考、选择的时期，-年是圈优质供应商、自身战略切实落地、市场选择的关键期。错过这3年，无论历史多辉煌，都只能沉沦下去，被边缘化，最终消失。
年由大众这位重量级大哥拉开了新能源汽车整合的帷幕，其他传统车企一定会积极跟进，可以预见年注定是新能源汽车市场热闹非凡的一年。
资本市场对“特斯拉”供应链已经做了充分挖掘，充分预期，充分估值；而对于非“特斯拉”供应链的挖掘是缺乏得，尤其新能源汽车各细分领域前3名的市场价值认识。
笔者明确“买买买”标准——1）整车或者关键环节的上市公司；2）已经与OEM或者汽车巨头合作多年；3）其产业链地位无可替代；4）产品独特性强；5）主营业务清晰。
根据上述标准，笔者认为以下上市公司有可能进入到汽车巨头“买买买”名单：
1）英博尔——新能源汽车核心部件电机电控供应商，已经配套北汽、江淮、长安、吉利、通用五菱等车企，乘用车电机电控市场占有率快速上升，年有望占据乘用车电机电控市场前三名的位置；
2）北汽蓝谷——北汽集团最早成立的新能源汽车独立运营主体，拥有EX、EU、EC和LITE系列车型，连续多年蝉联中国EV销量第一；
3）特锐德——公司拥有四层网络架构的云平台技术体系，从变电、配电到充放电实现统一调度，是目前世界上排名前列的新能源汽车大数据云平台。
