日刊デイダイDigital
图片说明：三菱FusoeCanterF-cell燃料电池卡车
负责三菱扶桑系列卡车产品的工程师表示，“不使用任何化石燃料，仅通过储存的压缩氢气与空气中的氧进行反应生成电来驱动汽车行驶，被称为“终极版环保车型”的燃料电池汽车领域，普遍认为日本技术是领先于世界的，而提到其中最令人感到优秀的车型或许就不得不提到三菱Fuso(扶桑)的eCanterFCell车型。在乘用车领域，丰田Mirai和本田公司的KurrityFuel等车型已经完成商用化工作，商务车业务部门也从去年开始在东京都范围内开始实际运行丰田燃料电池巴士“SORA”。该领域的竞争已经正式开始，eCanterF-cell车型已在去年的东京汽车展上发表了概念车型。今年3月还正式宣布将在本世纪二十年代后半期即年至年间实现量产。
◇三菱扶桑公司是德国戴姆勒集团的日本独资子公司
图片说明：三菱FusoeCanterF-cell燃料电池卡车
因此，此次在三菱扶桑位于神奈川的川崎工厂内的试验用路线中，虽然是行驶速度较慢，但比起性能更让人在意的是作为重要组成部件的燃料电池堆的产地。电堆部分是由中国顶级燃料电池系统制造商REFIRE公司生产的。因为现在三菱扶桑公司是属于德国戴姆勒集团旗下的全资子公司，戴姆勒公司已经发布了属于燃料电池型SUV车型的梅赛德斯奔驰GLCF类电池产品，那么是不是三菱扶桑公司也可以选用该电堆系统？但是答案却和本文的题目一样，电堆产品并未采用戴姆勒已有的燃料电池电堆系统而是计划选用选用Refire公司的产品。
图片说明：GLCF-CELL上燃料电池系统集成
◇加速感不及普通的电抗器
简单的来说，感觉还是稍显欠缺。ecarterF电堆单元的基础是年正式公布的全球首个量产型小型电动卡车—ecander。总重量7.5吨的机身和kW的驱动用马达参数基本维持不变，唯一不同的是动力驱动用锂电池完成小型化和轻量化的同时，另外附加上75kW的燃料电池堆。到现在为止可用80kWh的电池实现将原本的续航距离从约km增加到km左右。但是美中不足的是，试乘时的加速感还是远远比不上普通的ecander车型，特别是在中速区以上时，总是觉得动力不足。燃料电池的工作噪音声音也较大，油门的线程运动也不稳定。“功率输出量目前还是只有丰田及本田三分之二左右。但依然还是很出色的产品”。”根据业内技术人员表示，“电堆部件的开发工作是顶尖的化学技术和精密加工技术的有机结合体，目前，燃料电池汽车涉及的发动机部件的开发和优化工作已有较大进展，从整体性能上来说，日本产品仍占据技术优势。”
◇有困难时可以寻求来自中国的解决方案
即使说尚无法确定今后ecanderF是否会真的使用REFIRE公司生产的电堆部件，要想轻松的找到合适的车用燃料电池堆的供应商本身也绝非易事。如果向去年宣布将成为电动汽车技术系统对外供应商的丰田公司咨询供货的可能性时得到的回答多半是否定的，因为丰田和戴姆勒本身就是竞争对手。而在正在进行技术合作德国BMW面前，估计也无法提出更多的相关要求。因为，在遇到棘手的此问题时只能从中国寻找答案了。之前在内燃机引擎开发和EV电动汽车的开发过程中估计没有遇到过类似的场景和问题，但是，随着时间的发展在新的技术领域碰到类似的问题的可能性正在变的越来越高。这也提供给了日本的工业界了解当今中国的高新科技产业的窗口和交流平台。
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