三菱汽车在越野圈子里有很高的知名度，因为帕杰罗的拉力版曾经多次获得各大赛事的冠军，越野能力确实不容小觑；而且在一些港台电影中也频频出现，其中以国际影星成龙的电影最多，比如《飞鹰计划》里的帕杰罗，《快餐车》里的得利卡，《我是谁》里的拉力赛车和EVO，成龙是三菱的铁粉也是代言人。
只不过“成龙代言”本身也是一件很吊诡的事情，成龙共计代言过18个品牌，其中有17个都倒了！知名度较高的有小霸王游戏机，劲隆摩托，霸王洗发水，思念水饺，奇强洗衣粉等等，成龙果然是代言界的魔咒，那三菱又如何呢？似乎也够呛了。
“超选四驱”是三菱汽车的打天下的先锋，这套混动系统系统至今仍为人津津乐道。
甚至仍旧有些三菱粉称之为“最强四驱”，但事实并不是这样。
以“超选”来命名没有什么意义，日本汽车厂商挺会起名字，这点是不能否认的；这套四驱系统其实只是一套“纵置全时四驱”，与一般的全时四驱相比有些特殊之处，比如奔驰G或路虎发现5的全时四驱就与其不同，这些车的分动箱使用的是普通开放式差速器，超选四驱用的是“粘性联轴节”。
这种联轴节也叫做“粘液耦合器”，是类似于多片式离合器限滑差速器的东西。
功能是可以在两驱和四驱之间切换，方式是依靠“硅油”来实现。
汽车在转弯的时候会出现车轮的转速差，说白了就是不同的车轮会以不同的转速运转；想要实现前后轮的转速差，基础是分配到前后轮的动力各不相同。但是正常的分动箱在四驱耦合状态下只能实现前后固定比例的分动，这样就无法让车辆正常转弯了；越野时的转弯也是强行转弯，随后通过动力拉动或推动车辆滑动切弯。可是在摩擦力较高的路面上车轮无法滑动，所以只有基础分动箱的分时四驱不能在公路使用四驱模式。
反之，给分动箱加上粘性联轴节就能够实现前后桥动力的不同比例分配，车辆也就能够在公路上用四驱了。
这就是粘性联轴节的作用，可以自动实现驱动模式的切换，普通差速器只能手动切换。
超选四驱的另一个优势是给分动箱加上了差速锁，粘性联轴节可以保证自动化的驱动模式切换，但并不能保证越野时的可靠性；因为越野时需要做到的是每个车轮以固定比例输出动力，这是燃油车的标准，所以此时就需要车辆回到分时四驱的状态，差速锁锁止后即可实现这种状态。
所以使用超选四驱的帕杰罗确实是一套不错的四驱系统，能够简化四驱的操作，也能够进行专业的越野。
但是前面讲的只是粘性联轴节的优点，这种联轴节也有缺点。
缺点是通过高粘度硅油来实现耦合，在穿线转速差的时候，联轴节的内外板之间的硅油会产生粘性阻力，这是实现两驱变四驱的基础；但是硅油的粘性阻力会损耗动力，同时切换模式也需要一个较长的时间。所以使用粘性联轴节的超选四驱的“反应”往往有些迟钝，对于动力的要求也偏高。
相比粘性联轴节，湿式多片式离合器限滑差速器要灵敏很多，其实现模式切换依靠的是压紧离合器片，速度会很快、动力损耗也会很小；所以粘性连轴节早已经被淘汰了，现在的四驱车基本都用这种限滑差速器。
不过一般的限滑差速器都不配合差速锁，只是通过湿式离合器片来实现分动；在低速四驱模式里也不例外，但越野时总会高功率、大扭矩的频繁起步和加速，这就容易磨损离合器片，而且容易出现高温导致离合器片摩擦系数下降的情况，四驱系统会失灵。
但是也有高标准的限滑差速器，比如日产途乐、福特F、坦克和山海炮，这些车的限滑差速器有机械锁止的设计，意思是等于有了差速锁；所以这些四驱车所使用的四驱系统基本都等于“超·超选四驱”，而遗憾的是帕杰罗到现在还是用黏性联轴节。
综上所述，超选四驱曾经很不错，只是早就该升级；但是三菱汽车自己不争气，多年来不仅没有给四驱系统进行过升级，甚至连发动机都没有升级过，帕杰罗的3.0L-V6发动机只有kW/N·m的动力，这个标准连现在的中等1.5T的水平都不如。广汽三菱的劲炫、奕歌和欧蓝德的发动机水平也很一般，所以三菱汽车的销量极其低，怕是也走不了多远了。
每个时代都有各自的标杆和标志性品牌，三菱的黄金时代是年前后，这个品牌不属于今天。
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