要说起硬派越野的鼻祖，那肯定要属jeep的威利斯了，这是一款经历过战争洗礼的车，我们现在见到的很多硬派越野，像途乐、陆巡、帕杰罗都是它的模仿者，但是模仿只能是在前期，越往后越需要有属于自己的品牌特征，上面提到的三款追随者，陆巡、途乐是名气较大的，而起步稍晚的帕杰罗却是创新最多的。
年三菱最早设计的Pajero其实只是摸索性的改良阶段，其90%的结构与威利斯没有区别，性能方面也没什么区别，所以算是一个不太成功的作品。
而Pajero在创新方面做足了功夫，最大的改变就是放弃了那个年代主流的前钢板弹簧硬桥结构，改用扭杆弹簧双叉臂前悬挂设计，这在当时的日本越野车制造业中，算是一个非常大胆的创新。不过好在三菱成功了，超越同期量产越野车的各项性能也很快被消费者们追捧。可以说，从年的第一代车型开始一直到年的第二代车型，三菱都是非常成功的。
当时间推行至90年代，全世界对于越野车的理解已经有所转变，而这些转变大部分原因则是消费者的用车需求正在逐渐发生变化。随着社会稳步发展，消费者对于车辆舒适性与多功能性的要求越来越高，提供一台更舒适、更全面的越野车，成为制造商们必须面对的问题，因为毕竟不是每个人都开着越野车天天4×4的off-road。恰恰在这个时候，又是三菱率先站了出来。
年，三菱推出第三代帕杰罗。在这代车型上，三菱再次做出逆天的创新之举，放弃非承载式车身、放弃整体桥结构。在当时全世界范围内的消费市场中，质疑三菱的声音有很多，有些人猜测是由于96年丰田推出的LC90过度挤压了帕杰罗的市场，导致三菱被迫做出改变。
但千万不要简单的认为三菱仅仅是放弃了非承载车身和整体桥，别忘了三菱在当时可是一个有着十多年达喀尔拉力赛经验的越野车制造商。而三菱也从没有忘记帕杰罗最初的定位，所以，这些改变都是经过深思熟虑的，甚至可以说，帕杰罗所作出的一系列改变均传承于三菱多年来在达喀尔赛场上总结的宝贵经验。那一体式车身到底是什么呢？
就像我们之前说的，随着经济愈加发达，烂路越来越少，普通人对于硬派越野车的需求也日渐薄弱，而三菱很早就意识到这个问题，所以每一代帕杰罗都在向着舒适性、全面性慢慢发展。而在这种发展过程中必然要牺牲越野性能，但牺牲不代表放弃，很多问题都可以做出中性的取舍，就例如三菱的一体式车身+内嵌式梯形结构。
有人说第三代帕杰罗是没有大梁的承载式结构，这话也对、也不对。一体式车身本身就是承载式结构的一种，只不过三菱帕杰罗的一体式车身有别于传统的承载式结构。一般的承载式车身采用底盘与车架直接焊接的刚性连接方式，底盘与车架全部作为承载基体，而帕杰罗的一体式车身在工艺上有点类似悍马H1，即在主要结构部位采用先粘合再固定的方法，只不过在后一道工序中，悍马H1采用铆钉固定，而帕杰罗则是采用传统的焊接方式。
至于无大梁的说法，只能说第三代帕杰罗确实没有粗壮的独立大梁了。取而代之的是镶嵌进底盘的加强梁与梯形框架结构。通过下方的底盘结构拆解图我们不难发现，帕杰罗的一体式车身大量采用了耐腐蚀的高强度钢板，在刚性比较薄弱的驾驶区域还采用了高达MPa的超高强度钢板。图示就是最好的证明，其中灰色部分是耐腐蚀结构，划线部分为高强度钢板结构，而带有“*”标注的则是指MPa超高强度钢板。
相比普通的承载式梯形框架车身，帕杰罗的车身强度是其三倍以上，负载弯曲强度、非水平扭动强度、横向弯曲强度以及水平菱形扭动强度指标也都不可同日而语。
而与传统的非承载式车身相比，因为有大量加强梁的存在，所以帕杰罗的整车屈服强度与刚性并不会比其差到哪儿去。但因为没有粗壮的独立大梁，所以在车身扭转刚性上，二者还是存在一定差距的。
在承载与非承载车身结构的利弊中，帕杰罗其实找到了一个非常折中的存在方式。其高刚性轻量化车身不但有效解决了承载式车身结构越野时车身易变形的强度问题，而且克服了非承载式车身结构越野车驾乘舒适性和高重心的弊端，令帕杰罗高度平衡了公路行驶的舒适性和越野行驶的通过性与耐用性。而这一切的一切，都离不开三菱在达喀尔赛场上多年积攒的经验与多年的创新精神。
帕杰罗相比陆巡、途乐虽然历史不那么悠久，但是它在越野和舒适性上的创新是走在前列的，从它的超选四驱，到一体式车身，它一直在追求一种极致生活，这就是山猫——帕杰罗。
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本文编辑：佚名
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