要点：
●电机电控受下游推动高弹性成长，行业整合拉开帷幕。
根据测算，-年国内新能源汽车年产销增长-万辆时，新能源汽车电机、电控及动力总成的市场规模将从亿元上升至亿元，是新能源汽车零部件中弹性较大的细分市场。目前电机电控市场处于快速成长阶段，行业尚未定型，第三方动力总成企业市占率均在10%以下，且电机电控产品对上游产能依赖性较低，技术差异化显著，具有产品和客户竞争力的企业有能力迅速脱颖而出。
●总成集成化和核心零部件进口替代是动力系统成本下降的必要途径。
在新能源汽车补贴逐年退坡的情况下，在电池成本得到压缩之后，电机电控系统将同样受到来自下游的成本压力倒逼。除电机、电控自身降本降重外，具备电机电控甚至电池电机电控动力总车集成能力的企业将获得显著的成本竞争力。此外，IGBT等核心零部件在电机电控中的成本占比超过40%，核心器件国产化正在快速推进，将为电机电控产业带来超过20%的成本下降空间。
●乘用车、专用车带动新能源汽车恢复增长，永磁电机受益显著。
年新能源汽车补贴调整政策最终落地，中央补贴下调约20%，地方补贴不高于中央补贴的50%，整体判断乘用车、专用车影响小于客车。政策驱动下，市场和行业的热点将迅速发生切换，乘用车、专用车供应链企业将迅速受益。年第4、5批新能源汽车补贴目录集中释放了款电动专用车车型，年专用车将成为拉动新能源汽车市场整体上升的主要力量，适用乘用车、专用车的小体积、高功率的永磁电机市场需求将得到放大。
一、市场直接驱动，电机电控市场放量在即
（一）电机电控是决定新能源汽车性能的关键部件
新能源汽车作为传统燃油汽车的替代品，其主要电气系统即为在传统汽车“三小电”（空调、转向、制动）基础上延伸产生的电动动力总成系统“三大电”——电池、电机、电控。其中，电机、电控系统作为传统发动机（变速箱）功能的替代，其性能直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高速度等主要性能指标。
同时，新能源汽车电机、电控系统面临的工况相对复杂：需要能够频繁起停、加减速，低速/爬坡时要求高转矩，高速行驶时要求低转矩，具有大变速范围；混合动力车还需要处理电机启动、电机发电、制动能量回馈等特殊功能。此外，电机的能耗直接决定了固定电池容量情况下的续航里程。因此，电动汽车驱动系统在负载要求、技术性能和工作环境上有特殊要求：其一，驱动电机要有更高的能量密度，实现轻量化、低成本，适应有限的车内空间，同时要具有能量回馈能力，降低整车能耗；第二，驱动电机同时具备高速宽调速和低速大扭矩，以提供高启动速度、爬坡性能和高速加速性能；第三，电控系统要有高控制精度、高动态响应速率，并同时提供高安全性和可靠性。
电机电控系统作为新能源汽车产业链的重要一环，其技术、制造水平直接影响整车的性能和成本。目前，国内在电机、电控领域的自主化程度仍远落后于电池，部分电机电控核心组件如IGBT芯片等仍不具备完全自主生产能力，具备系统完整知识产权的整车企业和零部件企业仍是少数。随着国内电机电控系统产业链的逐步完善，电机电控系统的国产化率逐步提高，电机电控市场具有的增速有望超过新能源汽车整车市场的增速。
此外，随着整车车体结构轻量化的推进，电池、电机、电控系统在新能源汽车整车中的成本占比也逐渐上升。根据Argonne国家实验室统计数据，新能源汽车动力总成(电机、电控、变速器)的成本分别占整车成本的15.67%(轿车)和13.69%(小型货车)，总成占比仅次于电池和BMS系统。在新能源汽车补贴逐步退坡的政策驱动下，动力总成成本、重量下降的压力将逐步向上传导至电机、电控产品厂商，具备技术、规模优势的供应商将在成本下降的过程中占据优势。因此，电机电控市场仍然在很大程度上影响新能源汽车市场的走向。
图1纯电动轿车成本拆分
图2纯电动小型货车成本拆分
（二）永磁同步、交流异步电机成为驱动电机主流技术
电动机在工业中的应用非常广泛，功率覆盖范围宽，种类也很多。但由于新能源汽车在功率、转矩、体积、质量、散热等方面对驱动电机有更高的要求，因此，相比工业电机，新能源汽车驱动电机必须具备更优良的性能，如:小体积以适应车辆有限的内部空间，工作温度范围宽(-40~C)，适应不稳定的工作环境，高可靠性以保证车辆和乘员的安全，高功率密度以提供良好的加速性能(1.0-1.5kW/kg)等，因此驱动电机的种类相对较少，功率覆盖也相对较窄，产品相对集中。
目前，应用于新能源汽车的驱动电机主要包括直流电机、交流电机和开关磁阻电机三类，其中在目前乘用车、商用车领域应用较为广泛的电机包括直流(无刷)电机、交流感应(异步)电机、永磁同步电机、开关磁阻电机等。其他特殊类型的驱动电机包括轮毂/轮边电机、混合励磁电机、多相电机、双机械端口能量变换器(Dmp-EVT)，目前市场化应用较少，是否能够大规模推广需要更长时间的车型验证。
交流异步电机的优点在于结构简单，定子转子无直接接触，运行可靠性强，转速高，维护成本低。不足之处在于能耗高，转子发热快，高速工况下需要额外冷却系统;功率因数低，需要大容量的变频器，造价较高，调速性较差。目前，交流异步电机主要用于空间要求较低、且速度性能要求不高的电动客车、物流车、商用车等车型中。
永磁同步电机主要应用于体积小，且速度、操控性能要求较高的电动乘用车领域，部分中小型客车亦开始尝试使用永磁电机作为驱动源。永磁无刷直流电机则一般在小功率电动汽车、低速电动车领域应用较为广泛。
开关磁阻电机结构和控制简单、出力大，可靠性高，成本低，起动制动性能好，运行效率高，但电机噪声高，但转矩脉动严重，非线性严重，在电动汽车驱动中有利有弊，目前电动汽车应用较少。直流电机多用于早期的电动汽车驱动系统，目前新研制的车型已经基本不再采用。
图3不同类型电机的性能对比
我国稀土资源丰富，因此电动乘用车多采用功率性能高、体积较小的永磁同步电机。根据中国汽车工业协会统计数据，年上半年，我国纯电动汽车产销量分别达到13.4万辆、12.6万辆，同比分别增长.8%、.6%。上半年生产纯电动乘用车约辆，其中永磁同步电机的装机占比约为65.7%，比15年同期增长21.25个百分点，比15年全年增长了19.99个百分点。同期，国产新能源乘用车用交流异步电机的市场分额在逐渐减小，从年上半年的35.1%下滑至年上半年年的32.9%；而混合励磁同步电机的占比则从0.03%上升至1.10%，尽管绝对占比仍相对较小，但装机率有望保持小幅稳定的增长态势，未来有可能在纯电动乘用车领域率先获得突破性进展。
图4-年国产纯电动乘用车电机装机量变动情况
（三）电控系统集成化是未来发展趋势
电机控制器在传统汽车的车载电机中已有应用，通过功率半导体、微处理器等电力电子器件，采用中低压变频等方式实现对车用空调压缩机、转向助力泵电机等进行调控的功能。电动汽车电机控制器作为控制电动汽车驱动电机的设备，通过接收整车控制器和控制机构(制动踏板、油门踏板、换挡机构)传送的控制信息，对驱动电机转速、转矩和转向进行控制，并可同时对动力电池的输出进行相应控制。目前，部分“多合一”的电控产品已经在电动汽车中投入应用，同时集成了传统汽车分立的空调压缩机、转向助力泵电机、气泵电机控制器，以及混合动力车型中采用的BSG/ISG电机等。随着微芯片在整车及总成控制中的应用逐步广泛，多合一电控产品的成本有望进一步下降，单一控制器将逐步被集成化“车辆中央控制器”所取代。
电控系统的设计和标定与电机系统相关程度较高，根据匹配电机的不同，电控系统需要开发不同技术平台。早期的直流电机一般采用脉宽调制(PWM)斩波控制的方式进行控制，控制手段相对单一，应用也有局限性。随着感应电机和永磁电机的大量使用，电控系统的复杂程度迅速上升，矢量控制技术和直接转矩控制技术成为电控产品的技术主流，电动乘用车的普及对于电机和电控系统的集成程度要求也越来越高。可以预见的是，未来电机与电控企业的业务交叉程度将逐步提高，可提供电机电控一体化动力总成产品的企业将有助于整车企业进一步降低车重和成本，将具有更大的竞争力。
二、政策修复，新能源物流车、乘用车有望拉动恢复性增长
（一）骗补清查+政策护航，产业迎来稳定发展阶段
1、宏观性政策正向推动新能源汽车健康发展
年国内新能源汽车行业在监管层面受到较大冲击，销量较年全年%的高增速出现了显著回落。根据中汽协统计数据，年1-11月新能源汽车产销分别为42.7万辆和40.2万辆，同比增长59%和60.4%。其中纯电动汽车产销34万辆和31.6万辆，同比增长75.6%和77.8%;插电式混合动力汽车产销8.7万辆和8.6万辆，同比增长16.2%和18%。
年上半年以来进行的骗补清查工作标志着行业发展有序化的开始，15年出现的新能源汽车井喷式发展将不再出现，15年底出现的非正常抢装现象也将得到遏制。根据中汽中心数据，年我国新能源汽车销量累计达到51.7万辆，实现平稳增长。年11月29日国务院发布的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提出，年实现当年产销万辆以上，累计产销超过万辆。由此测算，十三五期间我国新能源车年均增速可稳定达到50%以上。
图5年新能源汽车产销量同比增速恢复平稳(年1-11月)
此外，16年全年新能源汽车政策的深度调整对于行业也起到了规范和稳定的作用。年，发改委、工信部等部门先后发布《新能源汽车碳配额管理办法》和《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》的征求意见稿。其中，碳配额制针对所有新能源汽车，汽车企业通过生产新能源汽车满足规定的碳减排指标，同时也可在碳交易市场对碳配额进行交易。通过借鉴美国加州ZEV政策，对新能源汽车产能进行市场化调节，同时将新能源汽车发展由补贴制转为奖惩制，促进整个汽车行业转型升级。燃料消耗和新能源积分制主要针对乘用车企业，通过参考美国CAFé制度建立双积分制度，燃料消耗量和新能源汽车负积分必须用新能源汽车正积分进行冲抵平衡，且新能源汽车正积分可交易不可转结，燃料消耗量正积分可交易或结转；-年的新能源车积分比例分别为8%、10%、12%。
在此积分制度下，以年产万辆燃油车的企业为例，年新能源车积分需要达到36万分，以年主流纯电动乘用车续航里程25-km获得4积分估算，对应年产新能源乘用车需要达到9万辆以上，如考虑插电混动汽车，产量甚至需要接近12万辆，将有效促进传统燃油汽车企业转型生产新能源汽车。工信部预测，在双积分平衡制度下，-年全行业累计生产新能源乘用车可达到约万辆，年当年可生产新能源乘用车约万辆。
2、补贴政策终落地，行业修复接近尾声
年12月的最后两天，市场期待了近一年的新能源汽车补贴政策调整方案终于靴子落地，国家财政部发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，中央财政补贴的标准在年的基础上退坡20%，加上地方补贴不高于中央补贴的50%的附加条款，总体下调幅度将达到30%以上。
尽管本次补贴下调的技术条件更针对电池系统，但整车企业补贴的下滑，上游电机、电控市场的利润空间在电池之后也势必将遇到下行压力。尽管对于电机、电控行业而言，目前竞争程度较电池等行业为轻，成本具备较大的下降空间，但电机、电控生产投资成本较低，原材料（钢材、铜材、稀土磁材等）占比较重，受到上游价格波动的影响更为明显。因此具备足够技术和集成实力的企业，才能依靠技术优势快速降低单位功率的驱动成本，才能在即将到来的新能源车行业快速增长中获得最大的红利。
（二）物流车、乘用车恢复性增长拉动行业走出低谷
随着12月2日第4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》公布，电动载货汽车、自卸式垃圾车、厢式运输车、邮政车等专用车型共款进入目录，标志着市场一直担忧的专用车补贴确定性问题得到了初步解决。尽管补贴政策尚未正式公布，但随着骗补罚单正式落地，政策落地的预期逐步增强，年11月，新能源专用车产量上升至1.59万辆，同比增长77.8%，环比增长%，标志着新能源物流车市场已经对政策的落地已经有所感应，恢复性增长已经开始启动。
图6-年纯电动专用车产量及同比增速
根据国家统计局数据，截至年我国中型、轻型、微型货车的保有量分别达到.40万、1.02万和12.23万辆，以专用汽车占比30%估算(发达国家一般为50%左右)，专用车保有量约为万辆左右。根据中国汽车研究中心统计数据，年1-10月，我国物流运输类、工程建设类和作业服务类汽车销量分别达到56.6万辆、3.7万辆和10.6万辆，同比分别为15.8%、-13.0%和13.6%，而截至年11月，我国累计生产的纯电动专用车仅约为8万辆，仅占专用车保有量的1.78%。考虑电商、居民消费对于中短途物流的需求具有强拉动作用，厢式、自卸式专用车在未来3年间将迎来大规模增长。且中短途物流车、环卫车具有日行驶里程适中(-km/天)，行驶路线较为固定的优势，具备电动化的条件，因此专用车有望在年将迎来增量和存量替换的双重电动化浪潮。
新能源乘用车方面，年受到骗补清查的影响相对较小，全年各月单月销量仍能保持同比增长。年1-11月，国内共生产新能源乘用车21.13万辆，同比增长73.6%，而同期国内新能源客车仅生产8.02万辆，同比增长32.5%。受到国内主要城市限购、乘用车企业双积分制正式实施等政策性因素的影响，预计年新能源乘用车仍将保持50%以上的增速增长，全年产销量有望突破35万辆。
图7-年纯电动乘用车产量及同比增速
三、国产替代势在必行，电机电控行业加速整合
（一）行业尚未定型，中小企业大有可为
作为新能源汽车“三大电”之二，相比动力电池行业的快速发展以及高
本文编辑：佚名
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